Na czym polega specyfika branży motoryzacyjnej?
– Branża motoryzacyjna zarówno w Polsce, jak i na świecie opiera się na współpracy przedsiębiorstw działających w łańcuchach dostaw. Struktura powiązań firm, które partycypują w zbudowaniu samochodu, jest wielopoziomowa. Przykładem najniższej 
warstwy może być dostawca stali. Kolejna warstwa – to firma przejmująca pewną partię materiałów i realizująca z niej np. szkielety do foteli. Następny poziom to przygotowanie foteli samochodowych na bazie dostarczonych szkieletów, które wysyłane są do producenta samochodów – montażysty finalnego (OEM). I tu dopiero powstaje produkt, który widzimy na ulicach. Specyfika branży polega więc na bardzo wydłużonym łańcuchu komunikacyjnym oraz łańcuchu dostaw, na końcu którego realizowany jest gotowy produkt.
Terry Onica dyrektor ds. sektora motoryzacyjnego QAD Inc.
Wyzwanie dla branży IT w motoryzacji polega na objęciu całego łańcucha sprawną wymianą informacji i skróceniu przepływu materiałów, aby stale zwiększać efektywność produkcji aut. Współpraca branży informatycznej z sektorem motoryzacyjnym musi się opierać na wspólnym działaniu. Branża IT dostarcza – przy aktywnej współpracy motoryzacji – rozwiązania informatyczne oraz telekomunikacyjne zapewniające taki sposób wymiany informacji, aby można było cały proces realizować w jak najkrótszym czasie. Rozwiązania IT skracają czas przepływu materiałów (prowadząc do oszczędności związanych z magazynowaniem), usprawniają przekaz informacji związanych z zamówieniem. W konsekwencji auta dostarczane są do klienta końcowego w coraz krótszym czasie.
W jakiej kolejności wprowadzane są systemy informatyczne w branży motoryzacyjnej?
– Najczęściej na pierwszym miejscu stawiane są zintegrowane systemy obejmujące finanse, zamówienia, dostawy i produkcję. Trudno ustalić „wzorcową” kolejność etapów. Bardziej chodzi o działanie według spójnych idei organizacyjnych typu lean manufacturing, just-in-time czy kanban. W modelu tym łączy się zarówno moduł produkcji, jak i zakupów oraz logistyki i finansów w jeden spójny system. Moduły wdraża się w tym samym czasie, aby objąć cały proces. Wiele firm popełnia błąd, przyjmując, że przedsiębiorstwo zaczyna dobrze działać, kiedy proces produkcyjny został jakoś opisany. Przedsiębiorstwo jest złożonym organizmem wymagającym stałej pielęgnacji i doskonalenia. Dlatego wdrożenia np. modelu kanban są kompleksowe.
Oczywiście natychmiast rodzą się nowe pomysły związane z „wyszczupleniem” procesu produkcji, tak aby był bardziej przejrzysty i miał krótszy czas przebiegu. Kolejność wdrażania zależy więc od idei, jaką chce wdrożyć przedsiębiorstwo. Sekwencyjność w branży motoryzacyjnej nie polega na wdrażaniu modułów, ale na przejściu od jednej idei do następnej, która prowadzi do poprawy działania poszczególnych dostawców.
Kolejny trend, który obserwujemy na rynku dostawców części i podzespołów polega na dostosowaniu systemów informatycznych do wymogów standardu MMOG/LE (Material Management Operation Guideline/Logistic Evaluation), traktowanego często jako „ISO dla motoryzacji”. Normy te stworzono po to, aby każda firma biorąca czynny udział w łańcuchu dostaw działała według najlepszych zasad biznesowych. Prowadzi to do poprawy efektywności łańcucha dostaw i obniżki kosztów finalnego produktu. Każdy system wykorzystywany przez uczestników łańcucha powinien być spójny z ideą, którą prezentuje MMOG/LE.
Rok temu opowiadała pani redakcji MSI o strategii rozwoju QAD w sektorze motoryzacyjnym, o modelu real-time (zgodnie z którym łańcuch dostaw działa w czasie rzeczywistym, dane spływają na bieżąco), o „świadectwie urodzenia produktu”. Czy te rozwiązania już gdzieś działają?
– Te modele oczywiście działają i powoli adaptowane są do warunków polskiego rynku. To przyszłość, o którą m.in. walczy QAD w Polsce. Modele oparte są na wymianie informacji dzięki rozwiązaniom EDI czy internetowym, gdzie pewne procesy związane z przepływem materiałów uwidaczniane są na dedykowanych portalach. Nie zapominajmy, że polski rynek jest rynkiem wschodzącym. Część łańcucha dostawców stanowią fi rmy duże, które stać na pewne rozwiązania, ale najczęściej gdzieś na końcu łańcucha są firmy małe, dla których rozwiązania te nie są dostępne. Dlatego QAD będzie w tym roku proponowała takie rozwiązania szczególnie fi rmom, które będą chciały dostosować się do standardów narzuconych przez takie firmy, jak Ford, Peugeot, DaimlerChrysler, Volvo, Renault i inne.
Konsolidacja standardów będzie przyszłością nie tylko w branży motoryzacyjnej, ale także spożywczej oraz na rynku leków. W tych branżach zapewnienie jakości oraz precyzji w łańcuchu dostaw jest sprawą pierwszej wagi.
Jak rozwiązywany jest problem zapewnienia jakości w branży motoryzacyjnej, gdzie obsługa gwarancyjna i wycofanie produktu z rynku są niezwykle kosztowne?
– Na rynku amerykańskim funkcjonuje organizacja AIAG (Automotive Industry Action Group). Założyły ją w 1982 r. firmy DaimlerChrysler, Ford Motor Company i General Motors w celu stworzenia forum wymiany informacji służących rozwojowi rozwiązań dla przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki temu szybciej i szerzej wprowadzane są rozwiązania obejmujące m.in. łańcuch dostaw. Jednocześnie organizacja czuwa nad tzw. dobrymi praktykami oraz wprowadza standardy.
Kiedyś zgłoszenia usterek opisywane były w systemach informatycznych w różny sposób, dlatego trudno było szybko znaleźć przyczynę usterki i sprawnie załatwić reklamację. Teraz nastąpiła unifikacja przesyłania takich informacji. Klient otrzymuje do wypełnienia uniwersalny arkusz (np. na stronie internetowej), co znacznie przyspiesza dotarcie informacji we właściwe miejsce. Dane można analizować, porównywać oraz wyciągać wnioski, co prowadzi do precyzyjnego umiejscowienia punktów odpowiadających za usterki. Powoduje to także spadek kosztów związanych z obsługą reklamacji.
Polska jest jeszcze na początku tej drogi. Ale dzięki naszemu doświadczeniu z rynku amerykańskiego znacznie łatwiej i szybciej będziemy wdrażać takie rozwiązania.
Autor: Tomasz Kurzacz, MSI Polska