Technologia Oracle wspomaga pracę Bałtyckiego Terminala Kontenerowego
Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal – BCT) jest jednym z największych terminali w rejonie Morza Bałtyckiego. Osiągnięcie tak znaczącej pozycji możliwe było dzięki ciągłemu rozwojowi biznesu i unowocześnianiu infrastruktury, w tym szczególnej dbałości o nowoczesne systemy informatyczne. Od ponad 9 lat do tworzenia i rozwoju tych systemów wykorzystywana jest technologia Oracle.
Istotą działania firmy takiej jak terminal kontenerowy jest niezwykle skomplikowany proces logistyczny dotyczący ruchu kontenerów oraz obsługiwanej drobnicy. Wykonuje się tu ogromną ilość czynności związanych z przyjmowaniem i odprawianiem, składowaniem, przeładunkiem, formowaniem i rozformowywaniem kontenerów i towarów. W dodatku wszystko podlega procedurom celnym.
Morze informacji
W czasie pobytu kontenera w terminalu generowana jest ogromna ilość różnego rodzaju informacji. Dzieje się tak dlatego, że proces logistyczny może być skonstruowany na wiele sposobów.
– Obsługujemy wielu spedytorów, linie, armatorów, a każdy z nich może mieć inne standardy obsługi i różne formaty dokumentacji – wyjaśnia Wojciech Szymulewicz, kierownik działu informatyki BCT. – Te same kontenery są niekiedy obsługiwane przez kilka różnych firm. Do tego oczywiście dochodzi komunikacja ze służbami celnymi, a wszystkie informacje muszą być przetwarzane w czasie rzeczywistym. Ponieważ firma funkcjonuje bez dokumentacji papierowej, w systemie krąży mnóstwo danych, które muszą być wielokrotnie sprawdzane i autoryzowane.
Wojciech Szymulewicz
kierownik działu informatyki BCT
To tylko przysłowiowy wierzchołek góry lodowej, gdyż prawdziwe „morze informacji” pojawia się na etapie operacyjnym, podczas przechodzenia kontenerów przez kolejne etapy drogi w terminalu. Każdy ruch jest rejestrowany w systemie, a wszystko musi odbywać się na bieżąco – zgodnie z założeniem, że w każdej chwili informacja o trasie przesyłki powinna być dostępna właścicielom.
Potrzeba informatyzacji
Aby poradzić sobie z tak wieloma informacjami, potrzebny jest system informatyczny zdolny szybko przetworzyć bardzo szczegółowe dane i bezpiecznie je przechować. – Kiedy kontenerów jest mało, można nimi zarządzać za pomocą notesu i metodą planowania w wyobraźni mistrza – komentuje Wojciech Szymulewicz. – Następnym etapem może być wykorzystywanie makiet papierowych. Tak właśnie pracowało się kiedyś, kilkadziesiąt lat temu, gdy konteneryzacja towarów dopiero się rozwijała: poszczególne bloki magazynu były odwzorowane za pomocą kartonowych modeli, które pracownicy ustawiali, planując rozładunek statku. Ta metoda sprawdzała się do skali 150 tys. TEU (standardowa jednostka określająca kontener o długości 20 stóp), ale powyżej tej liczby nie da się już prowadzić działalności bez specjalizowanego systemu komputerowego.
W roku 1999 zapadła decyzja o zakupie specjalizowanego systemu amerykańskiej firmy MTLS i tak rozpoczęła się przygoda firmy BCT z technologią Oracle. System został wdrożony jeszcze przed prywatyzacją firmy, gdy formalnie wchodziła ona w skład przedsiębiorstwa Port Gdynia. Przez kilka lat system o nazwie COCONS sprawował się dobrze, ale czasy się zmieniały, a z nimi technika komputerowa, a także rozmiar biznesu prowadzonego w BCT.
– Terminal nasz rósł z roku na rok, system MTLS był wdrożony przy obrocie ok. 120 tys. kontenerów rocznie – wspomina Wojciech Szymulewicz. – W roku 2007 osiągnęliśmy obrót ok. 300 tys. kontenerów, co przekłada się na 500 tys. TEU. Przy takiej liczbie system okazał się niewystarczający do prawidłowej obsługi naszego biznesu. Poza tym przez 9 lat nastąpiły ogromne zmiany w technice informatycznej, co sprawiło, że COCONS stał się po prostu przestarzały.
System był napisany w architekturze klient-serwer, oparty na dość starej wersji bazy Oracle, a wchodzące w jego skład aplikacje działały w systemie Windows NT. Ponieważ w międzyczasie nastąpiły zmiany gospodarcze i polityczne, stary system nie nadążał za potrzebą ciągłego przemodelowywania procesów biznesowych. COCONS był ponadto od urodzenia obciążony grzechem zbytniego wyspecjalizowania.
– Był to system napisany specjalnie dla Portu Gdynia, a nie standardowy produkt rynkowy. W związku z tym nie można było liczyć na regularne aktualizacje i wsparcie techniczne producenta. Po zakończeniu wdrożenia musieliśmy sami opiekować się systemem i wprowadzać ewentualne drobne poprawki – tłumaczy Wojciech Szymulewicz.
|
Moduły systemu TOS
|
W stronę nowoczesności
Chęć posiadania systemu otwartego, nowoczesnego i całkowicie skalowalnego była podstawą śmiałej decyzji zarządu BCT o wymianie aplikacji na całkiem nową. Jednym z głównych założeń była w tym przypadku praca w modelu trójwarstwowym, aby użytkownicy mogli obsługiwać aplikację wszędzie tam, gdzie jest dostęp do Internetu, a po stronie operatora nie jest potrzebne nic poza standardową przeglądarką WWW.
Model trójwarstwowy to dzisiaj standard dla aplikacji biznesowych, wygodny i tak samo bezpieczny jak sieci wydzielone. Dzieje się tak dzięki zastosowaniu nowoczesnych komponentów warstwy pośredniej, zapewniających wysoki stopień zabezpieczeń poprzez odpowiednie systemy identyfikacji dostępu i autentykacji użytkowników.
– Światowa pierwsza liga producentów systemów do obsługi portów jest bardzo wąska, stosowane są różne techniki. Przy wyborze nowego dostawcy mieliśmy niemałe pole manewru. Zdecydowaliśmy się jednak ponownie na bazę danych Oracle, ponieważ mieliśmy już doświadczenie z tą platformą, ponadto Oracle zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa, skalowalności i wydajności, potrzebny w pracy naszej firmy – wyjaśnia Wojciech Szymulewicz.
Wybrano oparty na technologii Oracle system TOS (Terminal Operations System), umożliwiający planowanie manipulacji kontenerów na placu oraz korzystanie z systemu przez Internet. Twórcą aplikacji jest firma Tideworks z Seattle (USA), jeden z liderów w tworzeniu systemów komputerowych dla terminali i portów. Zamiarem BCT była przy okazji standaryzacja procedur obsługi kontenerów, aby były one w Gdyni takie jak wszędzie na świecie. Dzięki nowemu systemowi udało się wprowadzić również zmiany w procesach biznesowych, dostosowując je do międzynarodowych standardów w obrocie kontenerami.
|
Działanie operacyjne systemu w pigułce
W newralgicznych miejscach łańcucha logistycznego zainstalowane są komputery mające bezprzewodowe połączenie z systemem. Znajdują się one na suwnicach oraz na pojazdach przewożących kontenery, wyświetlając pracownikom na ekranach wszystkie kolejne czynności, które muszą wykonać.
System ma zaprogramowane reguły alokacji, na podstawie których planuje trasę dla każdego kontenera, kieruje także odbiorcę przesyłki tam, gdzie można ją aktualnie odebrać. Znając terminarz odbierania kontenerów, system stara się tak je ustawiać, aby przy ładowaniu na ciężarówki wykonywać jak najmniej przestawień.
Kontenery sortuje się według typów i przeznaczenia, oddzielnie dla importu i eksportu. Specjalnie wyszkoleni planerzy mogą tworzyć reguły dodatkowe dla procesów logistycznych – wszystkie są zapisane w systemie, który następnie nadzoruje ich prawidłowe wykonywanie. |
Operacja prawie niemożliwa
Przygotowanie do przeniesienia systemu trwało ok. 9 miesięcy. Po etapie planowania procesów system został zainstalowany. Następnie odbywała się jego kastomizacja, polegająca głównie na lokalizacji oprogramowania, co było wymogiem służb celnych. Następny etap stanowiły testy i ćwiczenia z przenoszenia danych, a także liczne szkolenia personelu, kursy i prezentacje dla użytkowników zewnętrznych, celników, spedytorów, pracowników linii zewnętrznych.
– Zdawaliśmy sobie sprawę z niesłychanej trudności naszego projektu – wspomina Wojciech Szymulewicz. – Trzeba było przenieść system tak, aby możliwie jak najmniej zakłócić pracę terminala. Po wielomiesięcznych przygotowaniach postanowiliśmy w ciągu jednego weekendu dokonać migracji wszystkich danych operacyjnych i przesiąść się na nową aplikację.
Operacja zamiany systemów odbyła się w weekend 23–24 czerwca 2007 r. Miarą trudności projektu jest fakt, że nie można było pracować równolegle na dwóch systemach, ponieważ wymagałoby to zbyt wielu zasobów, które trzeba by dublować. Z odległej perspektywy można stwierdzić, że operacja udała się dzięki ogromnemu zaangażowaniu wszystkich biorących udział w procesie pracowników i kontrahentów. Po kilku tygodniach terminal odzyskał pełną moc operacyjną.
Dzięki nowym inwestycjom w zakresie sprzętu przeładunkowego, jak i nowemu systemowi Bałtycki Terminal Kontenerowy uzyskał obecnie zdolność przeładunkową 750 tys. TEU, z możliwością dalszego zwiększenia – nawet do 1,2 miliona.
– Nasz nowy system ma budowę modularną i cały czas się rozwija. Bez przerwy są instalowane nowe wersje, poprawki, nowa logika czy nowe raporty. Planowana jest faza druga instalacji, w której wdrożymy nowe funkcje przyspieszające pracę systemu, co pozwoli nam jeszcze bardziej zwiększyć potencjał przeładunkowy – kończy Wojciech Szymulewicz.
Artykuł pod redakcją
Elżbiety Jaworskiej, MSI Polska